Una avería entre dos estaciones, otra en un tren de mercancías y el "arrollamiento" de un árbol provocaron en la mañana de este viernes paros y retrasos en hasta seis líneas de Cercanías de Madrid. El jueves, otra avería en otro tren de mercancías y otra más en instalaciones de Adif desembocaron en paros en otros tantos puntos de la red madrileña, que tomó el relevo a la catalana, la de Rodalies, con demoras el miércoles en otras ocho líneas debido a otra incidencia en instalaciones de Adif. También este fin de semana, los pasajeros de tren Santiago-A Coruña-Ferrol fueron llevados a su destino en autobús por obras en la infraestructura y la semana pasada hubo otro 'viernes negro' con retrasos en la alta velocidad y circulaciones paradas en Atocha y Sants. Son algunos de los últimos episodios dentro de un 'verano negro' para el tren, con incidencias continuadas que han convertido viajar en este medio de transporte una ruleta rusa o, directamente, un calvario para sus usuarios más habituales.
Según el INE, entre enero y marzo y abril y junio de este año, el tren ha registrado más viajeros que en estos dos mismos trimestres en 2023 y, a mucha más distancia, 2022. Entre abril y junio hubo 176 millones de viajeros y Renfe, que opera cada día 5.000 trenes, ofreció 8,4 millones de plazas de alta velocidad y larga distancia en verano. Todo, con un mercado liberalizado con tres operadores -Renfe, Ouigo e Iryo- que, guerra de precios aparte, han bajado notablemente el coste de los billetes, a lo que se añade la machacona apuesta de las autoridades por el tren como un medio de transporte cómodo, rápido y sostenible. Sin embargo, el servicio está fallando y entre los usuarios se extiende la sensación de que cualquier cosa puede pasar, desde llegar tarde después de pasar horas hacinado en una estación o, peor, quedar atrapado dentro de un tren, a oscuras y sin aire acondicionado.
Según los distintos actores consultados, la falta de inversión en la red ferroviaria es el mayor elemento del caos de los últimos meses, que se traduce en fallos y también en obras que, a su vez, provocan más incidencias. A su vez, trenes obsoletos y nodos saturados en Barcelona pero, sobre todo, en Madrid debido al crecimiento de la red con una estructura radial que han llevado a los usuarios a la desesperación. "Es una gymkana diaria, no sabes qué te va a deparar", dice un pasajero frecuente.
Tampoco aquí falta la refriega política. El ministro de Transportes, Óscar Puente, insiste en que el tren vive "el mejor momento de su historia", algo que provoca entre indignación e incredulidad desde el PP -que le acusa de "falta de sensibilidad"- hasta ERC. "Llevan seis años en el Gobierno con más recursos y fondos que nunca y no hemos visto un caos ferroviario igual, debido a la incapacidad en la gestión y a la falta de previsión", dice el portavoz del PP en la comisión de Transportes del Congreso, Héctor Palencia. "No entiendo cómo todavía [Puente] dice que el ferrocarril vive su mejor momento. Claramente, este señor no viaja mucho en Rodalies o Cercanías", tercia la portavoz de ERC, Inés Granollers.
Por haber, empieza a haber hasta cierta paranoia sobre el hecho de que la mayoría de las grandes averías se producen los viernes, los lunes por la mañana o, según indican en Transportes, al día siguiente de un anuncio importante. Ocurrió tras el final de una de las fases de la estación de Chamartín o el viernes pasado, cuando solo un día después de que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, presentara con Puente la campaña a favor de la movilidad sostenible colapsó la circulación de alta velocidad en Madrid y Barcelona. La sospecha de que tanta coincidencia no puede ser casual está ahí, aunque de momento no haya ninguna investigación al respecto.
Falta de inversión durante años
Existe una "falta de inversión sostenida" en el tiempo, apuntan desde la sección del Ferrocarril del sindicato CGT. "Es insostenible que cada vez haya más trenes circulando sobre las mismas vías", añaden sobre el primer problema que destacan todas las voces, el estado de la infraestructura, las vías, la señalización, comunicaciones o la corriente eléctrica necesaria para que circulen los trenes. Son responsabilidad de Adif, dependiente de Transportes y cuyo presidente acaba de ser relevado dentro de una "reorganización" del ente al que se atribuyen las mayorías de incidencias, motivadas por "la operativa diaria, la antigüedad o ajustes en dotaciones nuevas". En su descargo, Adif señala que otras veces los problemas han venido por vandalismo, arrollamientos, meteorología adversa o incendios cerca de la vía.
En todo caso, Adif cuenta en estos momentos con una "inversión histórica" de 24.100 millones de euros entre 2022 y 2026. De ellos, añade, el año pasado se ejecutó otra cifra "récord", de 1.429 millones, en red convencional, incluyendo Cercanías. Fue un 1,7% más que los 2022 y un 27% más que la que se hizo en alta velocidad.
"Hay presupuesto, pero no se ejecuta", dice Granollers sobre la situación en la red de Cataluña, con "más de 250.000 incidencias en 2023" y donde denuncia que no se ha ejecutado más que el 32% del presupuestos previsto. Afirma que se les da el argumento de que hay menos inversión porque hay menos usuarios" pero no hay usuarios porque no hay inversión", afirma de su experiencia personal. Esta diputada prefiere recorrer en coche los 32 kilómetros entre su pueblo y Lleida que "arriesgarse" a coger un tren de Rodalies para enlazar con el AVE.
Obras en la vía a la vez que pasa el tren
Consecuencia de disponer de más dinero para mejorar la red ferroviaria son las obras de remodelación de vías y estaciones que también están detrás de los problemas del tren porque se están llevando a cabo sin parar el servicio o hacerlo lo mínimo indispensable. Esto provoca más problemas de los que Adif asegura estar aprendiendo para que cada vez ocurran menos. "Hay una situación muy peculiar porque tienes unas obras de mejora que todo el mundo ha asumido con paciencia y resignación, pero con la esperanza de que esto va a permitir una mejora", explica Carlos Perfecto, presidente de la Asociación de Usuarios de Alta Velocidad de Castilla y León.
Según Adif, desde 2019 se han concluido y puesto en servicio 753 kilómetros de nuevas línea de alta velocidad, que es más de lo que suman todos los países de la UE. En los últimos meses ha llevado a cabo actuaciones como la "histórica" conexión de la Variante de Pajares en Asturias y renovaciones de vestíbulos y túneles en Chamartín, Recoletos y Getafe en Madrid, y las estaciones de Sants y La Sagrera en Barcelona, además de renovaciones en la red convencional en Cantabria o Soria.
Precisamente, Chamartín ha sido el agujero negro de este verano, con varios episodios de retrasos que hicieron acumularse a cientos de pasajeros en un vestíbulo demasiado pequeño y poco a condicionado, con parte de la estación todavía en obras. "Es lógico que el usuario se frustre", dicen en la CGT. Hace unos días, se completó otra fase de las obras con la puesta en servicio de cuatro nuevas vías de alta velocidad y parte del nuevo vestíbulo, que Adif asegura que ganará en superficie, porque pasará de 2.600 metros cuadrados ahora a 4.600.
Trenes antiguos y con falta de mantenimiento
"Dos entes enormes en dimensiones económicas y laborales, Renfe y Adif no se hablan entre ellos", dice Perfecto, sobre unas "fricciones" que corrobora Palencia, el diputado del PP, que habla de "los problemas entre Adif y Renfe, que se culpan mutuamente del caos". Si bien las acusaciones mutuas no son tan directas, sí es palpable cómo cada ente llama la atención sobre el otro cuando le corresponde la incidencia del día. Los fallos en la infraestructura de Adif, menos visibles, son los que suelen parar los trenes y en Renfe cunde una idea de injusticia porque las primeras miradas suelen ir a ella y a sus trenes, así como que siempre se habla de su material rodante, cuando hay veces que los paros afectan a los convoyes de Ouigo e Iryo.
Con todo, los trenes también están fallando, aunque tanto Renfe como Ouigo destacan sus cifras de puntualidad. "La puntualidad media de alta velocidad se situó en torno al 78%. La de Cercanías, en torno al 89%, dice la operadora española. "En 2023, el 83,13% de los trenes llegaron a la hora prevista y en lo que llevamos de año los datos de trenes retrasados siguen en un porcentaje aproximado", dicen en la francesa. "Yo voy a Madrid el viernes y me pongo nervioso de pensar lo que me espera", dice por su parte Perfecto, usuario de alta velocidad desde Valladolid.
Hay falta de mantenimiento, antigüedad del material rodante o por fallos clamorosos como los S-106 de Talgo, los trenes Avril, que empezaron a funcionar en mayo con una puntualidad menor al 25% que llevó a que en agosto el Ministerio diera un toque al fabricante y exigiera "medidas correctoras" como un software y el refuerzo del mantenimiento que ya han empezado a dar resultado, con mejoras en la puntualidad y la puesta a punto de los 22 trenes de esta gama. "Los problemas de los S106 están localizados y se han aplicado medidas para mitigar las incidencias", dicen en Renfe. Las incidencias que les son atribuidas tienen que ver con unos trenes que desde CGT adolecen de "falta de suministro sostenido en el tiempo para el correcto mantenimiento de los trenes". "No paramos de denunciar que nuestros talleres no tienen repuestos suficientes para mantener adecuadamente el parque de trenes", dicen en este sindicato, que en abril denunció que habían llegado a hacer compras a Alixepress. "Mordiéndose la lengua", Puente aclaró que fue por un importe de 90 euros cuando Renfe ha gastado en el último año más de 95 millones en material.
Por otra parte, el Ministerio espera para final de año o principio del que viene que empiecen a llegar los primeros de los 459 nuevos trenes, la mayoría para Cercanías y Rodalias, con los que el Ministerio renovará toda la flota madrileña y que supone la primera compra desde 2008.
Madrid, saturada
Hace unos meses, Puente se refería a los retrasos del AVE en la estación de Santa Justa, en Sevilla, recordando cuando no los había, porque solo había seis trenes al día frente al hasta el 17% de los trenes de cercanías y 17 de larga distancia que se mueven hoy al día. Sin embargo, esta evolución puede verse como una "muerte de éxito" si, como sucede, conlleva a la saturación de la red ferroviaria en algunos puntos, donde Madrid se lleva la palma y se convierte en otro de los motivos de los problemas de los trenes.
Por Atocha y Chamartín pasan hoy todas las líneas de Cercanías de la región y, aunque sin parar en algunos casos, prácticamente todas las Alta Velocidad en un sistema radial que sí o sí pasa por la capital. "Si tienes a media España pasando por Madrid no puedes parar", dice Perfecto. A eso se unen las obras de Chamartín, que dejan esta estación a medio gas. "Prácticamente toda la zona norte de la península tiene origen o salida en Chamartín y las obras están generando problemas casi a diario", dicen en la CGT.
En esta situación, Renfe destaca la inversión de 5.235 millones para renovar y ampliar la flota de trenes y Ouigo se toma la cada vez mayor cantidad de trenes en circulación como una ventaja. "La amplia red española de Alta Velocidad es una ventaja que otros países no tienen y debe ser aprovechada al máximo. Que cada vez haya más trenes y viajeros no debe ser visto como un problema, sino como una oportunidad para el crecimiento económico y la descarbonización de la movilidad", dicen en la empresa francesa.
Drama catalán
"En Madrid se ha vivido desde el verano, por las obras de Chamartín, porque Atocha se ha quedado pequeña, pero lo que se vive en Cataluña lo hemos vivido toda la vida". Diputada de ERC y usuaria de alta velocidad y de Rodalies, de su pueblo en Lleida a Barcelona lamenta que los problemas en Madrid se sufren en Cataluña hace mucho más tiempo. "La línea de tren que cogía mi bisabuelo para ir a Barcelona en el siglo XIX tardaba cuatro horas, las mismas que a principios del siglo XXI. Cómo es posible", pregunta.
Granollers se responde a sí misma criticando que durante años se haya dado más prioridad a la alta velocidad frente a las cercanías, pide más seguridad en las vías para evitar el robo de cobre que está detrás de muchas incidencias, como las que se produjeron en plena jornada electoral en mayo y aprovecha para urgir a cerrar el traspaso de competencias de Rodalias a la Generalitat porque cree que una gestión más cercana es más eficiente. Sin embargo, asume que esto no terminará con los problemas de la noche a la mañana. "Es imposible que los problemas [de Rodalies] desaparezcan a un Presupuesto vista. Habrá unos años en que las inversiones se tendrá que ir recuperando de las pasadas", afirma la diputada de ERC, que también apunta que "hay comunidades que están peor que Cataluña, como Extremadura", donde las averías y parones en la red son el pan de cada día.
Personal insuficiente
"Falta personal, mucho personal. [El servicio] se está manteniendo con el personal justo, cogido con pinzas", dicen desde el sindicato CGT, el único que ha querido participar en este reportaje. Según indican, la jubilación de la generación del baby-boom ya se nota en el sector ferroviario y estos trabajadores son sustituidos por otros a los que se da una formación "precaria" y a los que "enseguida se deja solos frente a situaciones de responsabilidad", agravadas además por las frecuentes incidencias.
No hay un solo ejemplo. "Personal de intervención que se encuentra solo en un tren atendiendo a 500 viajeros encerrados durante horas a 40 grados; personal de circulación gestionando los desplazamientos de los trenes en una red sobrecargada; personal de centros de gestión atendiendo telefónicamente varias incidencias a la vez; personal de conducción cuyos trenes se averían y antes de salir de la cabina para tratar de solventar el problema ya están siendo increpados por los viajeros… podíamos seguir dando ejemplos un buen rato", lamentan en CGT.
"Nos ponemos en la piel de los de Adif o de Renfe pero ellos tienen que ponerse en la nuestra. Porque hay momentos en que nadie te echa una mano. Hay que hacer que la gente se sienta más tranquila e informada porque si un tren no puede salir, no puede salir. Pero no hay que decirlo a la hora, hay que decirlo a los cinco minutos", dice Perfecto como usuario.
Usuarios desesperados
La empatía se resiente cuando las incidencias se multiplican y se convierten casi en el pan de cada día de mucho usuarios, sobre todo los frecuentes que utilizan las redes de Cercanías. "Los que gestionan las infraestructuras deben ser conscientes de lo mal que se está pasando, especialmente algunos días", dice Perfecto sobre la situación del tren que, el diputado del PP, que pide a Puente que "se dedique menos a redes sociales y más trabajar en redes ferroviarias. Menos prepotencia y más humildad" para solucionar una situación que provoca "miedo a coger un tren y quedarte tirado" o la sensación de "no saber si vas a llegar al trabajo, a la reunión, al aeropuerto".
Este "sufrimiento" no se limita solo a Madrid, Barcelona y otras grandes ciudades. También tiene su réplica en zonas con menos población pero que igualmente necesitan un tren que en ocasiones reduce sus circulaciones y sin avisar. "Cuando vas de León a Palencia todos los días y un día desaparece un tren, puedes pensar que ha pasado algo. Pero si pasan tres días, te acuerdas de Renfe y si pasa una semana, tienes un rebote del tres", dice Perfecto.
