Ryanair y AENA y el Ministerio de Transportes llevan una semana enzarzados en una bronca pública que no deja de subir en el grado de reproches y que de momento tiene como consecuencia que la aerolínea irlandesa ha dejado de operar en los aeropuertos de Valladolid y Jerez y ha reducido su servicio en los de Vigo, Santiago, Zaragoza, Asturias y Santander, debido a unas tasas aeroportuarias que considera excesivas y Aena, ajustadas a la ley. Entre acusaciones de "chantajistas" y afirmaciones "falsas" y con largos comunicados cruzados con un lenguaje nada diplomático, las espadas siguen en alto porque el ministro de Transportes, Óscar Puente, no está dispuesto a sentarse a la mesa con Ryanair hasta que no restituya la actividad que ha cancelado o reducido.
Todo empezó el jueves de la semana pasada, cuando la compañía que dirige Michael O'Leary anunció que iba a reducir "todavía más" su tráfico en España para el verano de 2025, con el "cierre" de actividad en los aeropuertos de Jerez y Valladolid y la reducción un 61% de la de Vigo, en un 28% de Santiago, de un 20% en Zaragoza, un 11% en Asturias y un 5% en el de Santander. En total, serán 800.000 plazas y 12 rutas menos en una decisión que será "devastadora para la conectividad regional, el empleo y el turismo en España", advirtió en un primer comunicado, en el que elevaba a 100 millones la inversión que se perdería España por el recorte previsto de un avión de los que llegan a Santiago de Compostela.
El motivo de este movimiento son las "excesivas tasas" que cobra AENA en unos aeropuertos que todavía no han alcanzado el tráfico de antes de la Covid y a la "falta de efectividad de los planes de incentivos" puestos en pie por el gestor de infraestructuras aeroportuarias.
Al día siguiente, AENA replicó con un extenso comunicado las denuncias de la aerolínea, entre ellas, las "inversiones milmillonarias que recita como una letanía" y que benefician a los fabricantes de aviones como Boeing y no a los aeropuertos españoles, donde "las inversiones las realiza y financia AENA", donde las tasas "son públicas y transparentes" y se da "las máximas facilidades" a las 150 compañías que operan en ellos. "AENA no engaña a nadie", lanzó la empresa pública, que recordó que desde 2024 los aeropuertos como los siete en los que Ryanair dejará de de operar o reducirá sus operaciones tienen un incentivo correspondiente a una bonificación del 100% de en las tasas de seguridad y por pasajeros con movilidad reducida, así como las que se pagarían por cada pasajero adicional de un año con respecto al anterior.
Ese mismo día, Ryanair contraatacaba a la nota "inexacta" de Aena, diciendo que eran "falsas" afirmaciones como que como que la irlandesa -como todas las demás, decía el comunicado- paga solo dos euros por pasajero en sus aeropuertos.
El intercambio de mensajes acusatorios no se ha limitado solamente a notas de prensa y el lunes pasado representantes del sector aéreo pudieron ver cómo saltaba del papel al espacio físico, en una conferencia en la que participaron el presidente de Aena, Maurici Lucena, y el directivo de Ryanair Eddie Wilson, en un ambiente que personas presentes califican de tenso, con comentarios airados y hasta una carrera por hacer declaraciones a la prensa sobre este contencioso.
Tasas inamovibles e incentivos más discrecionales
Aena tiene dos vías para cobrar por los distintos conceptos que gravan las tasas, como los despegues y aterrizajes, por navegación aérea, por pasajero o por seguridad. Una son las tarifas aeroportuarias, que se fijan por periodos de cinco años -el actual va de 2022 a 2026- y a las que tiene que dar la luz verde la CNMC. Una vez aprobadas, AENA no tiene margen para modificarlas. En este periodo están congeladas, porque el regulador tumbó su propuesta para incrementarlas un 5%.
Sí puede hacerlo de forma indirecta por medio de los llamados "incentivos comerciales", a los que alude Ryanair, que, como dice AENA, son públicos, accesibles en su web e iguales para todos los aeropuertos de cada uno de los cuatro grupos en los que se clasifican según su tamaño o número de pasajeros. Por ejemplo, en los últimos ha incentivado las conexiones con Asia pero también la actividad de los aeródromos de menos de 100.000 pasajeros, de modo que los que aún no hayan recuperado el tráfico previo a la Covid no tengan que pagar tasas por pasajeros con movilidad reducida o de seguridad.
En este contexto, fuentes del sector aéreo rechazan dar la razón a una parte o a otra y señalan que se trata de una "discrepancia" sobre las tasas que AENA debería cobrar por operar en determinados aeropuertos, en concreto en los siete señalados ahora por Ryanair, de tipo regional, los de menor tamaño y actividad y generalmente deficitarios.
Puente no negociará si Ryanair no desiste
La escalada ha coincidido con la inauguración este miércoles de la Feria de Turismo, FITUR, donde el ministro del ramo, Jordi Hereu, intentaba mostrarse conciliador al mostrarse "seguro" de que "nos pondremos de acuerdo" sobre las tasas de AENA que debe pegar la aerolínea en esos siete aeropuertos con las que, ha dicho tiene que ser "compatible" el crecimiento de Ryanair.
Sin embargo, Puente, de quien depende Aena, no está dispuesto a sentar a su Ministerio a negociar con la irlandesa hasta que no dé marcha atrás en su decisión de cerrar en Valladolid y Jerez y reducir actividad en los otros cinco aeropuertos. Lo contrario, insisten en Transportes sería plegarse al "chantaje" de Ryanair.
No es la única ocasión en esta historia en la que Transportes acusa a Ryanair de "chantajista" y se muestra muy duro en su reacción a otra de las reclamaciones-reproches que hace Ryanair, que insta al Gobierno a "romper el monopolio de Aena" y permitir que las comunidades gestionen los aeropuertos en su territorio. "El chantaje de Ryanair no es nuevo", responden fuentes del Ministerio de Transportes a una propuesta en la que solo ven el "mismo modus operandi" que han aplicado en los últimos años en aeropuertos gestionados por gobiernos autonómicos, como Girona, Reus, Jerez o San Javier (Murcia). "Ryanair aterriza en un aeropuerto regado de subvenciones públicas e incentivos para realizar rutas. Una vez afianzada su operativa en dicho aeropuerto y eliminada la competencia, exige un aumento de las subvenciones bajo la amenaza de abandonar el aeropuerto si no se cede a su exigencia", denuncian en el Ministerio, que, por ejemplo, señalan que entre 2003 y 2019 la aerolínea recibió hasta 60 millones de subvenciones de la Generalitat para operar en el aeropuerto de Girona.
En medio de este cruce de reclamaciones y denuncias y ante la idea de asumir la gestión de dos de los aeropuertos donde la irlandesa recortará actividad, fuentes de la Xunta de Galicia advierten de que "lo que tienen que hacer Ryanair y Aena es rebajar de intensidad una guerra que a nadie beneficia", mucho menos "en provincias".
Tono insólito
Las discrepancias por las tasas que cobra Aena no son nuevas, como tampoco lo son las habituales reclamaciones por parte de las aerolíneas de que bajen o, al menos, que no suban y que en el sector se ven como "absolutamente normales".
Lo que no lo es, indican en el sector, es la escalada dialéctica entre Ryanair y Aena y el Ministerio de Transportes. La primera ha tachado de "falsas" numerosas explicaciones de Aena y desde el Gobierno se acusa a la aerolínea directamente de "chantajista".
En los comunicados que se han cruzado estos días, Aena reprocha un "pressing público" por parte de Ryanair, "aunque lo disfrace de retórica grandilocuente", de tener una "estrategia cortoplacista" y de buscar "una pura transferencia de rentas" con la bajada de tasas que pide, es decir, que "los accionistas de Aena -entre los que se encuentran los ciudadanos españoles- transfieran su dinero al bolsillo de los accionistas y directivos de la aerolínea". "Aena ha engañado repetidamente a Ryanair y a los españoles sobre sus tarifas", acusó la compañía en una de sus notas.
"El lenguaje no ayuda", admiten desde el sector aéreo sobre este toma y daca de acusaciones y reproches.
