Marejada en el Mediterráneo a costa de una regulación europea de la que depende que un buque tenga que pagar o no del orden de un millón y medio de euros al año en función de si atraca en un puerto del norte, en Europa, o del sur, en África. La decisión del gigante naviero Maersk de cambiar el puerto de Algeciras por el de Tánger como escala en el Estrecho en sus rutas hacia Estados Unidos y la India se ha convertido en el primer gran reflejo de cómo puede afectar a las compañías y los puertos europeos la inclusión del transporte marítimo en su régimen de comercio de emisiones de CO2, mientras el Gobierno español lleva meses insistiendo en el daño que puede hacer si solo es europea y no mundial. También es muestra de que el desarrollo de combustibles renovables no avanza a la velocidad requerida, porque hace poco más de dos años la multinacional danesa busca con el Gobierno convertir España en un centro de producción de metanol verde para su flota.
Hay pocas actividades tan de escala global como el transporte de mercancías por el mar. Embarcaciones colosales surcan los océanos cargadas con millones de contenedores de los que depende el comercio y el abastecimiento mundial de todo tipo de productos. De la misma manera, esta actividad es responsable del 2,9% de las emisiones de efecto invernadero, más de mil millones de toneladas de CO2 al año, que no dejan de aumentar y que, en la UE, han crecido un 34% desde 2019.
Estas dos realidades acaban de colisionar al hilo de la decisión de Maersk de cambiar el puerto español por el marroquí que se conoció esta semana. Aunque la multinacional danesa insiste en que Algeciras seguirá siendo un puerto "clave" y que la modificación de su escala es solo para llegar a Estados Unidos y la India, está muy relacionada con la campaña que el Gobierno español libra desde hace meses en la UE para atar en corto la regulación que desde enero del año pasado obliga a pagar también al transporte marítimo por parte del CO2 que emite. Así, deben pagar por el 100% de las emisiones si el transporte es entre puertos de la UE y el 50% si un puerto europeo es solo origen o destino. Fuera de la UE, el recargo son 0%, aunque sea en puntos tan próximos como el puerto de Tánger, a unos 60 kilómetros. Los puertos del Reino Unido también podrán beneficiarse en mayor medida de esta situación.
En último extremo, el Ejecutivo de Pedro Sánchez hace equilibrios entre su apuesta por la descarbonización y la lucha contra el cambio climático y la demanda de que la regulación sea global y no solo europea, para no dejar a las compañías y los puertos españoles en desigualdad de condiciones. Según la directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), Elena Seco, la inclusión del transporte marítimo en el régimen de comercio de emisiones hará que las navieras españolas tengan que adquirir hasta 2030 un valor estimado de mil millones en derechos de emisión, equivalente a un millón y medio por buque y año. "Este coste supondrá un encarecimiento de las exportaciones e importaciones de las empresas industriales, perjudicando la competitividad de nuestros productos frente a competidores mundiales", añade.
Del metanol verde a luz verde para combustibles fósiles
El desvío de la ruta por parte de Maersk de Algeciras a Tánger tiene varios elementos clave y el primero es el camino recorrido por la naviera desde que hace poco más de dos años hasta ahora, desde su apuesta por propulsar sus barcos por todo el mundo con combustible renovable a su salto al puerto de un país como Marruecos, sin limitaciones sobre el empleo de combustibles fósiles.
En noviembre de 2022, Moncloa anunció a bombo y platillo que estaba explorando con Maersk un acuerdo para convertir España en uno de los cinco emplazamientos de todo el mundo donde quería producir el metanol verde con el que pretendía sustituir el gasoil en sus barcos para 2040. En España, las dos plantas previstas supondrían una inversión de unos 10.000 millones que generaría hasta 85.000 empleos. Sin embargo, más de dos años después, se ha superado de lejos los seis meses que las partes se dieron para confirmar el trato, sin que nunca más se supiera de él. En su lugar, una filial de Maersk, C2Z, firmó en diciembre de 2023 con Cepsa, hoy Moeve, una inversión para levantar una planta de metanol verde de Huelva, que todavía no ha empezado a construirse.
La producción de combustibles renovables avanza más lentamente de lo que esperaba Maersk, que desde entonces ha ido virando su apuesta, hacia el gas natural licuado (GNL), para lo que estaría construyendo entre cinco y diez portacontenedores de gran capacidad propulsados con este combustible fósil.
Daños inciertos pero potenciales
Aunque oficialmente Maerks ha desvinculado su decisión de cambiar el puerto de Algeciras por el de Tánger de las tasas por emitir CO2 en territorio de la UE, ni al sector en España ni a fuentes del Gobierno se les escapa que este es un elemento clave a una escala más amplia. Aunque todavía no están claras las consecuencias, los daños potenciales para España son evidentes. Según recuerdan fuentes de la Marina Mercante, el Estrecho de Gibraltar es uno de los más navegados del mundo y por el pasan unos 150.000 buques al año.
De momento, la ANAVE no tiene constancia de que ninguna naviera española haya decidido desviarse hacia puertos no europeos y señalan que "probablemente será pronto para que se hayan materializado las consecuencias en toda su extensión".
Lo que ha ocurrido ha sido justo lo contrario, aunque por causas muy alejadas de la inclusión del transporte marítimo en el régimen europeo del comercio de emisiones. "Muchos puertos han visto incrementada su actividad pero por una cuestión coyuntural", apuntan fuentes de la Marina Mercante. Las guerras en Ucrania y en Gaza y el bloqueo del estrecho del Mar Rojo por la guerra que también se libra en Yemen ha modificado las rutas del comercio internacional por mar, en el que los buques optan por sortear el Mar Rojo para bordear África, hasta el el Cabo de Buena Esperanza (en Sudáfrica) y de allí hacia Europa, en una circunstancia que no estaba prevista cuando en 2021 la UE hizo sus proyecciones de cómo podría afectar la tasa sobre la emisión de CO2 a los buques. Al contrario, emiten más -aunque sea en territorios fuera de la UE donde es 'gratis'- porque los barcos tienen que recorrer entre 3.000 y 4.000 millas más en su camino hacia Europa.
'Pressing' de Puente en Bruselas y Londres
Esta 'desactualización' de las posibles consecuencias es uno de los elementos en lo que se apoya desde hace meses el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su campaña en Bruselas para, primero vigilar de cerca las consecuencias y después para "repensar" la tasa sobre el CO2 y buscar una regulación mundial.
En junio del año pasado, Puente abanderó una declaración, a la que terminaron sumándose otra decena de Estados miembros, para que la Comisión Europea adelantara varios años la evaluación el efecto sobre puertos y navieras europeas de la regulación contra las emisiones de CO2. En diciembre pasado, espoleó entre la UE una segunda declaración que insistía en "posibles desviaciones logísticas" de compañías que podrían no tener que pagar nada si atracaban en puertos extracomunitarios a solo decenas de kilómetros de distancia.
Esta semana, el ministro aprovechó una visita a Londres centrada en principio en abrir mercado a las empresa españolas en el sector del ferrocarril para reunirse con el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), ante quien insistió en "la necesidad de desarrollar una estrategia global" para reducir la contaminación del transporte marítimo internacional, que exceda las fronteras de la UE.
