El precio de los billetes de avión podría subir en los próximos años debido al coste que tendrá para las aerolíneas dos nuevas regulaciones, una ya real que a partir de 2027 eliminará la cuota gratuita y les hará pagar por todas sus emisiones de CO2 y otra en ciernes, una nueva tasa sobre el queroseno que negocia desde hace años la UE y que podría desviar hasta 4,5 millones de turistas europeos desde destinos en España a otros como Egipto, Turquía o Marruecos. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha lanzado esta advertencia durante la presentación este martes del balance de la temporada de verano que acaba de terminar con un 8,4% más de pasajeros que el verano pasado, en una tendencia al alza que previsiblemente continuará en la de invierno, en base a previsiones sobre las operaciones de las compañías aéreas, que ya tienen programados un 11,6% más de asientos que de los que se ocuparon el invierno pasado.
"Si se pone en España, 4,5 millones de turistas internacionales dejarán de venir en 2030 y la mayoría se irán a otro destino competidor de fuera UE como Egipto, Turquía o Marruecos donde no solo no pagan la tasa porque solo afecta a vuelos dentro de Europa", ha subrayado el presidente de la ALA, Javier Gándara, sobre lo que puede suceder si, como lleva años negociando, la UE fija un nuevo impuesto al queroseno que figura en la directiva europea sobre nueva fiscalidad.
El sector intenta desde hace años que no se materialice una tasa y el año pasado la ALA pidió al Gobierno y a otros países de la UE que vetaran una regulación para la que se requiere unanimidad en Bruselas que calculan que "doblaría" el precio del queroseno, que ahora mismo representa el 30% de los costes de cualquier compañía aérea. "El impacto es evidente en el precio del billete", ha dicho el presidente de la ALA, que este martes ha insistido en "evitar la imposición" de este impuesto porque "tendría un efecto desproporcionado sobre el turismo y la conectividad en España".
Gándara no ha dado cifras exactas de cuánto podrían subir los precios de unos billetes de avión que se fijan "por la oferta y la demanda", pero ha apuntado que hay otra cuestión -considerado como un "reto" para el sector de la aviación- que también encarecerá sus costes. A partir de 2027 entrará en vigor la nueva regulación sobre el mercado de derechos de emisión de CO2 que, por una parte empezará a obligar también a otro sectores como el transporte marítimo y por carretera, pero por otra parte eliminará la cuota gratis de emisiones que existía hasta ahora para el transporte aéreo, que el año pasado pagó 3.000 millones de euros solo por emitir por encima de ella.
No se nota la 'turismofobia', sí la crisis en O. Próximo
El eventual encarecimiento de los billetes de avión y sus consecuencias sobre la llegada de turistas desde otros países de la UE se cierne sobre un sector que, de momento, sigue mejorando sus cifras anualmente. Según ha dicho Gándara, de momento no detecta efectos negativos de los movimientos en contra del turismo masivo en grandes ciudades y polos turísticos, que Gándara ha relacionado más con problemas de vivienda que con la actividad del turismo en sí misma. "De momento, no hemos visto que haya tenido impacto, pero hay que tener cuidado de que no se extienda en la prensa sensacionalista de países como Alemania o el Reino Unido la imagen de no queremos aquí a los turistas", ha dicho Gándara, que ha añadido que lo que habría que hacer es "atajar la raíz", el precio de la vivienda o de los alquileres.
Por otra parte, el recrudecido conflicto en Oriente Próximo está llevando a aumentar el tráfico aéreo a España.
177 millones de pasajeros, un 8,6% más
De momento, la temporada de verano que acaba de terminar -de abril a septiembre- arroja cifras de vuelos comerciales un 7,4% por encima del verano de 2023, con un crecimiento de 1,16 millones a 1,24, y un incremento de número de pasajeros de 177 millones frente a 163, un 8,6% más. La fortaleza del sector aéreo no solo se ve en el transporte de pasajeros, porque el de mercancías también cerró la temporada por encima de la temporada del año pasado, y se transportó un 20% más de carga, con aeropuertos como el de Zaragoza, que superó a El Prat de Barcelona como segundo aeródromo en este ámbito, solo superado por el de Madrid-Barajas.
Según el balance de ALA, los pasajeros han crecido en todos los segmentos, aunque más en los viajes intercontinentales, un 16% frente al verano de 2023- e intraeuropeo -un 10%-. Entre abril y septiembre de este año, hubo 16 millones de vuelos domésticos, frente a 13,8 millones en 2023.
De cara a la temporada de invierno que en el sector de la avión empieza ahora y terminará en marzo, lo que hay de momento son previsiones, programaciones por parte de las compañías que superan no a las previsiones del invierno pasado, sino al número efectivo de vuelos y de pasajeros que se realizaron y se transportaron entonces. En estos momentos, las aerolíneas tienen programados 137 millones de asientos, frente a los 122,7 millones de los asientos operados en el invierno pasado.
Retrasos y combustible
Con este panorama y junto a la posibilidad de que suba el precio de los billetes el sector aéreo tiene ante sí otros dos retos y para afrontarlos pide ayuda, bien a otros países, bien al propio Gobierno español.
El primero tiene que ver con los retrasos y cancelaciones de vuelos en España debido a situaciones que se dan en otros países y principalmente en Francia, un país que por ejemplo, sobrevuelan hasta el 70% de los vuelos que parten o van hacia el aeropuerto de El Prat, en Barcelona.
Es frecuente la queja del sector de la aviación por las huelgas de controladores y otro personal aéreo en Francia, con servicios mínimos muy reducidos, que afectan al tráfico en España y este martes la ALA ha puesto el acento en la "capacidad de la gestión del tráfico aéreo" en otros países. En la UE y fuera de España, entre julio y agosto hubo un 55% más de retrasos que en 2019, mientras que el tráfico aéreo sigue siendo un 2,6% inferior que antes de la pandemia, lo que amplifica la cifra.
Gándara lo ha achacado a falta de inversiones en tecnología y otros aspectos que no ocurren en España, pero que afectan a su tráfico aéreo. Por eso, el sector aéreo "exige al resto de Estados miembros [de la UE] que solucionen los problemas de capacidad de gestión del tráfico".
La petición que las aerolíneas sí hacen directamente al Gobierno español tiene que ver con una nueva normativa y con una ventaja competitiva que podría malgastarse. El año que viene empezará la primera de las obligaciones para que las compañías aéreas empiecen a mezclar en sus aviones combustibles fósiles con combustibles renovables para aviación, los denominados SAF. Empezará con una cifra pequeña, del 2% -que aunque supone un gran salto desde el 0,1% de antes de la pandemia Gándara ha dado por hecho que podrán alcanzar-, que será el primer paso de una regulación también de la UE que dice que para 2050 el combustible renovable tiene que llegar al 70% del total que reposten los aviones, con un hito intermedio, en 2035 que ya será importante porque elevará el porcentaje de mezcla de 2% al 20%.
Al margen de los esfuerzos que tengan que hacer las compañías aéreas para alcanzar estos objetivos, está la cuestión de la producción de SAF, a partir de aceites, biomasa o residuos urbanos y con energía fotovoltaica o verde para la que España tiene condiciones inmejorables que la ALA cree que el Gobierno no está aprovechando para llegar a ser autosuficiente e incluso país exportador de combustibles renovables, dando la vuelta a una tortilla que ahora hace que solo 22 países sean los productores de todo el queroseno que alimenta a los aviones.
Por eso, la ALA considera que es "ahora" el momento en el que el Gobierno debe incentivar con subvenciones o ayudas fiscales el potencial de "convertirse en una referencia global en producción de SAF", con la posibilidad de construir "más de 30 plantas" que tendían un impacto de entre 13.300 y 43.000 millones de euros en el PIB.
